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世界级高铁系统集成商拥有中国团队

时间:2019-05-13 13:50:03 来源:杏彩娱乐平台 作者:匿名



2008年6月24日,“和谐”CRH3动车组在京津城际铁路??试运行期间以每小时394.3公里的速度实现了世界运营铁路的最高速度,实现了中国“陆地飞行”的梦想”。

2009年12月9日,武汉 - 广州高速铁路的试运行在动车组“再双弓”条件下创造了世界铁路最高时速394.2公里/小时。

2010年9月28日,沪杭高速铁路试运行,最高时速416.6公里,再次刷新了世界铁路运营的最高速度。

中国“高铁速度”的奇迹仍在继续......

在创造这一系列“高速铁路速度”的团队中,吸引了全世界的目光,有一支团队被称为国家队,是中国电气化铁路建设的主力军。——中国铁路电气化局集团。他们拥有52年的辉煌历史和今天的不懈追求,他们从宝成铁路“佛教路”到京津,武广,沪宁“陆路飞行”,再到沪杭动车组,写下了中国电气化铁路。和“飞机比赛的壮丽诗”。

世界级高铁系统集成商拥有“中国队”

高速列车依靠强大,连续和稳定的动力源。该电源是电力牵引供电系统,其负责向高速列车供应电能。它是整个高速铁路技术系统的关键组成部分,也是确保高速列车安全可靠运行的核心系统之一。高速动车组将受电弓向上抬起,与牵引供电系统中的接触网保持紧密接触,连续获得27.5KV的高压大功率电流,满足17000kW的高速动车组叶轮功率到19200kW。

高速铁路的核心技术是应对高速列车与铁路线之间的“轮轨关系”,牵引供电接触网之间的“拉网关系”,以及“流体 - 固体耦合关系“与空气。在铁路上方竖立的悬链线必须在复杂和恶劣的环境条件下保持精确的空间定位,平稳稳定的物理性能和相对于受电弓的良好电性能,并满足EMU的高功率电流。交货需求。因此,“弓网关系”状态是高速铁路平稳运行的关键制约因素;接触网线被称为嵌入高速铁路的“皇冠上的珍珠”。高速铁路牵引供电系统的所有工作都围绕着这种不寻常的“接触线”延伸,以实现良好的“弓形网络关系”服务。

“弓网关系”并不是高速铁路独有的核心技术。自130年前电气化铁路诞生以来,不断完善“牵引网络关系”的研究并未停止;就像185年前一样,有一条铁路“轮轨关系”。持续改进就像是一样。这就是在高速铁路时代,当时光滑的动车组拿着受电弓并以每秒100米的速度滑过上接触线,特别是当大型火车同时抬起双弓时,前弓被举起来了。并快速摩擦接触线,使接触网络干扰共振,振动波沿接触线传递到后弓,这使后弓的操作条件更加复杂。拱网之间的动态耦合关系已成为高速铁路许多约束中最关键的因素。

中国铁路电气化局对中国低速,恒速,增速,高速铁路“销网关系”及铁路牵引供电系统关键技术创新的研究。从1958年开始,中国建造了第一条电气化铁路。——宝成铁路宝丰段自那时起,它已连续52年不间断。特别是,由于铁道部被任命为中国高速铁路牵引供电系统的受让人,因此一直在建设京津城际,武汉 - 广州,沪宁,上海等高速铁路和旅客。 - 杭州高速铁路,京沪高速铁路。在特种牵引供电系统集成项目的过程中,对高速铁路“拉网关系”进行了独特的研究和创新。

早在20世纪90年代初,为了缩小中国高速铁路牵引供电系统技术与西部高速铁路发达国家之间的差距,在铁道部统一部署下,中铁电气化局集团瞄准在京沪高速铁路牵引供电系统技术解决方案。组织了大量的牵引电源技术专家,如曹东柏和王立天,前往德国,法国和日本,研究国外高速铁路建设的经验。在认真分析研究国外不同类型,不同系统的电气化技术体系后,结合各自的优缺点,结合中国国情,制定了中国高速铁路牵引供电系统的一系列技术发展路径和设计方案。提议。在这一年里,他为中国的高速铁路建设提供了大量的技术和人才储备。进入21世纪后,中国铁路电气化局成立了高速电气化铁路设计,建设,工业生产技术研发机构,并开始实施高速铁路和客运专线牵引供电技术系统的集成。自2006年以来,以京津城际高速牵引供电和电力专业系统集成任务为背景,以铁路运输局客运技术部门为指导,中国铁路电气化局有承担了高速铁路的转移和掌握。基于接触网技术的所有牵引供电和电力系统技术的重点。由副总工程师董安平率领的系统集成技术专家团队与外国公司在德国,法国,意大利和日本的牵引供电系统进行了四轮艰苦的技术交流和合同谈判。在掌握各国牵引供电系统的技术特点,设备制造平台和制造能力的前提下,系统集成技术合作伙伴是首选。同时,我们将重点关注高速铁路和客运专线牵引供电系统的关键技术,实现新的创新。铁道部一直瞄准世界铁路设备技术的制高点,遵循引进消化,吸收和创新的原则,向京津城际引进世界上最先进,最成熟,最可靠的技术。目标。京津城际“四电”系统集成的成功实践,为中国高速铁路客运线的建设提供了成功的示范,积累了宝贵的经验。它已形成100多种特殊技术标准和构造技术,如《高速客运专线牵引供电系统技术标准》和《350km/h高速接触网施工技术》,具有前瞻性和指导性。京津城际以每小时350公里的速度成功投入运营后,国内外称赞中国铁路进入高速铁路时代。但这只是铁道部制定的中国高速铁路关键技术发展“三个阶段”的第一步。

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作为中国高速铁路牵引供电系统发展“三个阶段”的第二步,武广高速铁路承担着更为艰巨而重要的使命。现阶段,在不断引进和吸收国外先进成熟可靠技术的基础上,完成中国高速铁路技术的成熟过程,全面掌握高速铁路技术,形成系统集成能力,实现中国特色高速铁路技术的再创新。中国铁路电气化局参与了“四电”系统集成总承包领先,牵引供电和电力系统技术领先的武广高速铁路建设。 2009年12月9日,武广高速铁路为动车组双弓测试创造了每小时394.2公里的世界纪录。从那以后,世界高铁的地图上印有一个独特的“中国印章”,这表明世界上少数几支完全掌握高速铁路的团队中有“中国队”。电力“系统集成技术。2010年1月19日,武广高铁联络网系统获得了世界着名的中立认证公司——欧洲铁路联盟EBC的国际权威认证。该机构对武广高铁试验报告的各项参数进行了认真检查,得出结论:“武广高速铁路的技术性能完全达到设计要求,能够完全满足正常运行要求。 350公里/小时。“

中国高速铁路牵引供电系统技术发展三个阶段的最后一步是利用系统集成建设理念和技术实现中国高速铁路的全面自主创新和技术装备产品的国产化。 。目前,京沪高速铁路建设正在有序推进。作为这一阶段的前奏,2010年7月7日和2010年10月26日,沪宁高速铁路和沪杭高速铁路相继开通,两条高速铁路牵引供电系统共同测试和全面测试和测试。自正式开通以来安全稳定运行表明,该站后“四电”系统的技术指标完全达到了设计标准。沪杭高速铁路在试运营期间再次创下416.6公里/小时的世界纪录,标志着中国拥有完全自主知识产权的高速铁路技术已在世界上处于领先地位。

经过几代电工人的辛勤耕耘,一流的探索和创新,经过52年的不懈努力,跨越了世界电气化铁路130年的发展轨道,超越了世界高速铁路的发展。在短短5年内40年。在课程中,负责人站在一个新的历史起点上。

从“厘米”到“毫米”

根据国内外高速铁路多年的研究和实践,高速铁路的最高速度受到“拱网关系”的限制。在高速运行状态下,EMU受电弓和接触网线必须始终保持平滑且紧密的接触。一旦网络瞬间分离,列车将失去动力并且网之间将出现闪光弧。强烈的火花将在局部产生高温,并且导线和受电弓受损。在严重的情况下,接触线被吹掉,这会影响驾驶安全。因此,安装接触网时因错过螺钉而引起的事故不亚于碰撞。这要求接触网的构造与飞机的组装一样严格。以接触线的平坦度标准为例,要求“放置和放置导线后的平坦度,并且使用专业级仪器的测量仅允许具有0.1mm的间隙误差”。所有的接触网施工人员都仔细关心这个“高速铁路皇冠宝石”作为宝宝的父母在线安装和调整工作。精心的施工确保了工程精度的提高。在京津,武广,沪宁,沪杭等数千公里高速铁路建设过程中,线材的直线度达到了0.03-0.05 mm。头发很薄,这个数据创造了中国乃至整个世界。中国铁路电气化局通过京津沪,广州,沪宁,沪杭等高速铁路项目的实施,形成了具有自主知识产权的高铁技术体系,包括:高速铁路牵引供电系统技术标准;牵引供电系统计算机设计仿真技术;设备系统集成技术产品认证和采购标准;设备零件和设备制造本地化;基于腕臂,悬挂弦精度计算预匹配和恒张力放线过程的施工技术;接触网静态动态检测技术和可靠性以及安全评估等,形成了整个技术系统平台的完整本地化。

具体来说,首先是中国铁路电气化局,德国宝富公司和意大利博米公司联合生产高速电气化铁路接触网零部件,使中国充分掌握了高速接触的研发和生产技术。 350公里及以上的网络。本地化的高速接触网备件已在武广,沪宁,沪杭,京沪等试点部分成功运行。其次,高强度高导电接触网线的技术研发已成功完成并投入批量生产,基于完全自治。原有的高速铁路知识产权核心产品,技术性能完全满足380公里以上高速接触网运行的要求,并已达到国际同类产品的领先水平。它曾在武汉,温福,沪宁,沪杭,北京和上海。试点部分成功运行网络,大大提高了联系网络的整体技术性能指标。第三,完成了机车连续动力自动超相位技术装置的研发,最大限度地降低了动车组运行过程中的速度损失;牵引变电所GIS闭式气体绝缘开关设备的开发和批量生产规模较大,适用于武广,沪宁,沪杭,京沪高铁;五是制定一套技术标准,工艺方法和操作,用于高速电气化铁路牵引供电系统,电力系统等的设计,设备制造,施工安装,试验和调试。指南保证高技术,高标准,高可靠性的高铁牵引供电行业具有行业领先的技术能力。在各种张力系统接触线配线过程中,全补偿链悬挂调整过程,18号和50号无交叉线岔安装调整过程,隧道内高速接触网施工技术等,总结了国内外最先进的安装技术。#页#

充分发挥优势,打造一流的高铁队伍

面对高速铁路系统集成的新模式,新技术和新标准的实际,中国铁路电气化局集团将利用技术优势,设备优势,管理优势和人才,创新世界领先技术,勇敢面向世界领先建设中国的高铁技术。高速铁路的“四电”品牌是其自身的责任。通过整合10多个5000多公里的高铁和客运专项“四电”系统集成项目,如京津城际,武广,沪宁,沪杭等,已累计一整套自治权。创新,完善,成熟的高速铁路“四电”系统集成建设理念,技术和管理模式,磨炼创造了一支品质卓越,技术精湛,创新一流的团队。

在这个团队中,有一群教授级专家致力于中国铁路的电气化。曹东柏,他的父亲是曹建彪,他是20世纪50年代铁路电气化的院士。他是学校的父亲。大学毕业后,他从事电气化铁路的研究和设计。他是京津城际和京沪高速铁路牵引供电系统的总体设计。他今年67岁。仍急于设计和建设京沪高速铁路试验段施工现场;中国铁道技术协会电气化专业委员会主任单胜雄参与了中国电气化铁路技术升级的全过程。他68岁时仍在北京忙碌。上海高速铁路试验段施工现场解决了设计和施工问题;中国电气化铁路行业专家荣世宽参与了中国第一条从宝成线到几乎所有重点电气化铁路工程建设,电力传输测试技术指导的电气化铁路,66岁在资历年代,他还在北京建设工地。 - 上海高铁试点,引导年轻一代现场技术人员克服技术难关;还有总工程师于增,副总工程师陆海翔......等等。他们在每次技术论证会上的发言总是跨越德国,法国和日本边境国家的技术理论和中国牵引供电系统技术的理论创新。由他们组成的专家团队使中国的高铁牵引供电系统技术更加舒适,对世界一流的攀登充满信心。人们喜欢将它们与“熊猫级”人才和“钻石级”专家进行比较。在这个团队中,有一群勇于创新的年轻工程师和技术管理骨干。他们组织了一个全日制学习系统,以整合新知识并建立系统集成的新概念。认真研究项目总承包,打破恒速铁路建设技术标准的思路和误解,整合全方位对接系统的新管理模式。积极培养人才,并通过“导师引导学生”,“日常一校”,夜校新技术培训,培训地面培训等一系列高铁技术培训活动,组成一批高速铁路新技术规范和系统集成施工管理模式人才茁壮成长,提高了掌握高速铁路建设新技术和标准的能力。

该团队坚持严格的作风,实践“干高铁,高铁,高铁”的誓言。提出了“三高三条”的管理理念,即:高起点,高标准准备,高质量建设;严格的教育培训,严格的标准管理和严格的过程控制。实施“三用四精”具体措施,即:运用系统集成理论协调项目的全过程,运用目标管理理论锁定工作目标,运用PDCA管理理论提高管理质量;精确测量,精细计算,精确安装,工程质量为了指导高速铁路建设的全过程。大胆实施“四个现代化”建设过程,即:参数测量精度,数据计算微机,物料预专业化,关键过程编程。“实现”高空接地,现场操作室内,可视化操作仪表对紧缩工作的要求扭矩。这些精细化管理措施的实施,确保了中国高速铁路牵引供电系统的运行标准高于国际标准。

这个团队建立了一个高速铁路意识,“挑战新的速度,然后再次前进。”参与高速铁路建设的每一位员工都改写了他的“质量承诺”。严格执行“过程控制标准化”,在每个施工环节建立质量问题数据库文件;制作了质量控制卡。为了严格控制施工现场作业,在武汉,沪宁,沪杭,京沪等高速铁路牵引供电系统的建设中,实施了实名制管理。每张工单的安装项目,工作所有者和质量审核人员的结果将在同一天记录在电子文件中。可以随时搜索每个锚段和每个部件的安装操作记录,以确保可以跟踪和改进每个关键过程。优质的卡片控制效率,实施质量终身责任制。建立了分层的质量监督机制。我们已经出台了监督管理制度和条例,并制定了监督管理手册。采取工作区内集中监督的方式,由分部团队进行交叉监督。同时,启动第三方监督机制,推动质量缺陷现场整改。目前,中国铁路电气化局集团致力于为祖国服务,以“科技高峰,争创世界一流”为动力,跨越建设世界的伟大事业 - 一流的高速铁路。我们有理由相信,“中国铁路电气化”高速铁路建设“国家队”必将在京沪高速铁路建设中建立中国高速铁路建设的新里程碑!